Источник:Беломоро-Балтийский канал (Беломорканал) - круизы, шлюзы и гидроузлы, характеристики и карта
Беломорско-Балтийский канал соединяет Онежское озеро с Белым морем.
Благодаря его сооружению судам не нужно огибать Скандинавский полуостров по северным морям чтобы попасть из Финского залива в Белое море, или, например, из Санкт-Петербурга в Мурманск.
Беломорско-Балтийский канал является частью Единой глубоководной транспортной системы Европейской части России.
История строительства канала трагична – это была одна из первых великих строек страны Советов и первой стройкой, где использовался труд заключенных. В тоже время благодаря папиросам "Беломорканал", этот канал стал самым известным в стране.
Карта Беломоро-Балтийского канала
Основные характеристики
Протяженность - 227 км, из них 37,1 км – это искусственные пути
Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина - 4 метра, ширина - 36 метров, радиус закругления - 500 метров
Количество шлюзов – 19, размеры их камер – 135 на 14,3 метров
Скорость движения на искусственных участках – не более 8 км/час
Средняя длительность навигации – 165 суток.
Беломорско-Балтийский канал – сооружения
На Беломорско-Балтийском канале построено 19 гидроузлов, из них 7 расположено на южном склоне и 12 гидроузлов - на северном склоне сооружения
Из 19 шлюзов 13 - двухкамерные и 6 – однокамерные, то есть всего построено 32 камеры шлюзов
15 плотин для создания подпора и регулирования стока
5 гидроэлектростанций – Беломорская, Выгостровская и Маткожненская, Ондская и Палакоргская
12 водосбросов и другие сооружения.
Беломорско-Балтийский канал - описание
Трасса Беломорско-Балтийского канала начинается у поселка Повенец на Онежском озере и заканчивается у города Беломорск на Белом море.
Водный путь проходит по пересеченной местности, по затопленным долинам небольших рек и многочисленным озерам, на которых много островов.
На многих водоемах имеются каменистые отмели, а на северном склоне и в водораздельной части дно и берега покрыты скальными породами.
Все эти факторы усложняют судоходство и малейшее отклонение от судового хода может привести к повреждению судна.
По этой причине на многих участках канала разрешено только одностороннее движение судов.
Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю .
Всю трассу Беломорканала можно разделить на Южный склон , где находится семь шлюзов, водораздельный канал и Северный склон , состоящий из 12 шлюзов.
Южный склон Беломорканала
Южный склон протяженностью в 10 км начинается у поселка Повенец, расположенного в Повенецкой губе Онежского озера. Семь рядом построенных гидроузлов образуют так называемую Повенчанскую лестницу, по которой суда поднимаются на высоту почти 70 метров.
Повенчанская лестница. Вид от 5-го шлюза и до самого Онежского озера
Первые 6 гидроузлов имеют двухкамерные шлюзы №1 - №6, в состав седьмого гидроузла входит однокамерный шлюз №7. Расстояние между гидроузлами небольшое – около 1 км.
В районе шлюза №2 построен разводной мост, проход судов здесь регулируется с помощью светофора. Грунт песчаный с валунами, местами – скалистый.
У шлюза №2 установлен памятный знак в память о невинно погибших в 1931-1933 годах при строительстве канала.
Памятник о невинно погибших в 1931-1933 годах при строительстве Беломоро-Балтийскогоканала. Шлюз №2. Сайт cont.ws
В городе Повенец открыт Музей Беломоро-Балтийского канала
.
Недалеко от города по дороге к Медвежьегорску находится Мемориальное захоронение, так называемая Братская могила №6 - одно из крупнейших перезахоронений воинов Карельского фронта, погибших с января 1942 по июнь 1944 года при защите Беломорско-Балтийского канала.
Водораздельный бьеф Беломорканала
Водораздельный бьеф протяженностью в 22 км расположен между шлюзами № 7 и №8. Судовой ход здесь проходит по озеру Воло (10 км) и по озеру Вадло (4 км).
Это самый трудный участок
на канале, судовой ход здесь огибает острова и имеет повороты, а глубина по его оси меняется от 4,5 до 15 метров.
Лишь приближаясь к северному склону канал расширяется, что благоприятствует расхождению судов.
Северный склон Беломорканала
Трасса Северного склона канала проходит через несколько рек, небольшие озерца и пять крупных озер:
Между шлюзами №8 и №9 расположен водораздельный блеф протяженностью в 11 км и включающий в себя Маткоозеро длиной 8 км, реку Вологжу (1 км) и озеро Торос, а также связующие их участки. Перепады глубин на оси судового хода на Маткоозере – от 5 до 17 метров, по реке Вологже - 4,1-4,5 метра, на Торосозере – 4,5 – 7 метров. Движение судов на узких участках одностороннее и скорость их ограничена
Между шлюзами №9 и №10 расположен водораздельный блеф протяженностью 86 км, включающий озеро Телекино, русло и долину реки Телекинки и Выгозеро, являющееся самым большим на Беломорско-Балтийском канале – его длина составляет 50 км, а ширина – 15 км
Воицкое озеро находится между шлюзами №10 и №11, это небольшой водоем шириной от 100 метров до 1,5 км
Между шлюзами №11 и №12 проходит водораздельный блеф протяженностью 34 км, включающий озеро Шавань, реку Онду и Парандовский плес.
Самый сложный участок длиной в 6 км – Онда
, где судовой ход извилистый и в нескольких местах проходит через прорезь в скальных породах
Узкий участок длиной в 5 км, трудный для судоходства расположен между шлюзами №12 и №13, на кромках судового хода встречаются подводные скалы
Матконежский бьеф шириной от 250 метров до 1 км находится между шлюзами №13 и №14. Судовой ход длиной 19 км проходит по подтопленному руслу реки Выг
Выгостровский бьеф – это участок между шлюзами №14 и №15, здесь расположен двухкилометровый канал, вырубленный в скальных породах.
Между шлюзами № 15 и 16 находится водораздельный бьеф длиной 10 км , судовой ход на котором проходит вновь по подтопленному руслу реки Выг.
После шлюза № 16 начинается крутой спуск к Сорокской бухте Белого моря
, где расположены три шлюза №17, №18 и №19, разделенные тремя бьефами длиной 1, 3 и 5 км.
Судовой ход этого участка проходит по подтопленному руслу реки Шижни.
В районе шлюза №18 построен разводной однопролётный мост.
От водораздельного блефа до Сорокской бухты суда опускаются на 103 метра.
Из истории
Идея соединить Онежское озеро с Белым морем возникла еще при Петре Первом.
В 1702 году была сооружена знаменитая «Государева дорога» - просека шириной в шесть метров с настилом из бревен, по которой из Белого моря до Онего-озера протаскивали военные суда
.
Позже было предложено несколько проектов строительства водного пути. Один из них, разработанный профессором Всеволодом Тимоновым в 1900 году был удостоен золотой медали Парижской выставки.
Все предложенные проекты не были воплощены в жизнь и как написал Михаил Пришвин в своей книге «В краю непуганых птиц»
, что лишь два камня около деревни Масельга с надписью «Онежско-Беломорский канал»
напоминают о всех тех мероприятиях.
В июне 1930 года было принято решение о начале строительства канала. По указанию Сталина водный путь должен был быть построен за 20 месяцев без больших затрат.
Идея использовать дешевый труд заключенных принадлежит генерал-лейтенанту, одному из руководителей ГУЛАГа Нафталию Френкелю.
Весной 1932 года Генрих Ягода и заместитель прокурора Верховного суда СССР Катаньян утвердили Положение об особых правах начальника ГУЛАГа. Когана Л. И. и помощника начальника ГУЛАГа Якова Рапопорта, в соответствии с которым им предоставлялось право увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину.
Строительные работы проводились без привлечения современной техники, практически вручную, с помощью лопаты, топора и кирки, а строительными материалами были песок, камень и дерево. За все время строительства в БелБалтЛаг (Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь) было направлено более 250 тысяч заключенных, из которых, по официальным данным, погибло около 13 тысяч человек.
Организаторы стройки старались придать ей военизированную форму и использовали такие слова, как штаб, рота, а заключенных строителей называли каналоармейцами по аналогии с красноармейцами.
Чем меньше вырабатывал строитель, тем меньше был его паек, а при увеличении выработки паек увеличивался. Жили каналоармейцы в бараках и палатках.
В своей работе «Архипелаг ГУЛАГ» Александр Солжениц писал: «Так впору было бы им выложить на откосах канала шесть фамилий - главных подручных у Сталина и Ягоды, главных надсмотрщиков Беломора, шестерых наёмных убийц, записав за каждым тысяч по тридцать жизней: Фирин - Берман - Френкель - Коган - Раппопорт – Жук.»
В 1997 году в 12 км от Медвежьегорска в урочище Сандармох были обнаружены массовые захоронения. В этой местности были расстреляны и захоронены более 9500 человек, преимущественно репрессированные, каналоармейцы и заключенные ГУЛАГа. Всего было найдено 236 захоронений.
В мае 1933 года канал был достроен, ему присвоили имя И.В. Сталина, которое он носил до 1961 года.
25 июня по трассе прошел пароход «Чекист». По свидетельствам очевидцев, Сталин сказал, что канал получился мелкий и узкий (в то время его глубина составляла 3,65 метров), а также охарактеризовал его как бессмысленный и никому не нужный.
Во время Великой Отечественной войны южная часть сооружения была сильно разрушена, пострадала инфраструктура, были взорваны 7 шлюзов Повенчанской лестницы и плотина №20, поселок Повенец практически был уничтожен потоком воды.
После войны гидросооружения были восстановлены и в июле 1946 года началось судоходство.
Поселок Повенец был отстроен заново.
Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло в 1964 году, когда был построен Волго-Балтийский водный путь.
В 1970-х годах гарантированная глубина судового хода трассы была увеличена до четырех метров и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.
Со строительством Беломорканала получили развитие многие города региона, в том числе Беломорск и Повенец, появились и новые населенные пункты.
Интересно, что через 4-5 лет по завершению работ планировалось построить вторую морскую ветку трассы с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров. Все проектные и изыскательские работы были выполнены, но так и не были претворены в жизнь .
Круизы по Беломорско-Балтийский каналу
Туристические фирмы организуют круизы на Соловки из Петрозаводска, Москвы и Санкт-Петербурга, проходящие по Беломорско-Балтийскому каналу. Во время круиза туристы прибывают в город Беломорск или поселок Сосновец, а затем на теплоходе отправляются на Соловецкие острова. Путешествие на Соловки является одним из самых интересных круизных маршрутов.
Беломорско-Балтийский канал - это уникальное гидротехническое сооружение, являющееся важной водной транспортной артерией и в тоже время это памятник истории и памятник людям, памятник той суровой эпохе.
Это не просто судоходный канал, соединяющий Белое море с Онежским озером. А также не просто важный транспортный объект, дающий выход из Белого моря через Волго-Балтийский канал на Балтику и Каспий (через Волгу соответственно), а через Волго-Донский канал в южные моря. Это целая история, начало великих лагерных строек выдающихся объектов советского времени. При строительстве появились не только водохранилища и шлюзы. В жаргонную речь, от строителей канала, добавились новые слова, например, «туфта» и «зек». В истории канала можно насчитать три периода: строительство - 30-е годы, восстановление после войны - 50-е и настоящее время. Попробую рассказать о них чуть подробнее.
Для тех кто не курил папиросы "Беломорканал", на пачке которых было отмечено его расположение, привожу карту. А судя по запросу, популярному в яндексах - Беломорско-Балтийский канал на карте - с этим вопросом многие сталкиваются.
Канал взялся не на пустом месте. Беломоро-Онежское соединение известно с глубокой древности, а первые письменные описания этого волокового пути относятся к 15-16 векам. Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в середине 18 века. В 1922 году на основании всех предыдущих материалов был разработан проект постройки канала. Рассматривалось две основные трассы канала - западный вариант и восточный. Оба этих варианта приведены на карте справа: западный - желтый, а восточный, по которому в итоге и был построен канал, - синий.
Длина обоих вариантов была практически одинаковой, они различались высотой водораздельного бьефа (западный выше восточного) и обеспеченностью его водой (восточный беднее водой и нуждался в дополнительном питании). Все сооружения по проекту 1922 года проектировались бетонными, шлюзы - однокамерными, ворота их - металлическими двухстворчатыми. Построен был в итоге восточный вариант. Шлюзы были однокамерными, но вместо бетона и железа в ход пошло дерево. Камеры и ворота были деревянными. Только к 2009 году все камеры шлюзов канала стали бетонными.
Строительство канала началось в апреле 1930 года. Срок был отведен в 3 года. Для ускорения работ изменили и габариты шлюзов и глубину канала. Габариты камер планировались в 312х20х7 метров, как это предполагалось до этого, а стали всего 133х14,3х4 метра (длина, ширина, глубина).
В сентябре 1930 года было издано постановление о возможности привлечения заключенных к строительству канала - строительство взяло под контроль ОГПУ. И понеслось.
Труд был ручной. Рабочих рук было целые лагеря. Лес - топором, трассу - лопатой.
Строительство канала внесло след и в жаргонный фольклор. Добавились слова туфта и аммонал: "Без туфты и аммонала не построим мы канала". Аммонал - это взрывчатка. Туфта - жаргонное слово, обозначающее Технику Учета Фиктивного Труда. Появилось и слово зек. В оригинале звучало как сокращение к сокращению з/к - "Заключённый каналоармеец".
Беломорско-Балтийский канал им. И.В. Сталина (такое название он сохранил до 1961 г.) был открыт в августе 1933 года. По официальным данным за время строительства (1931-1933 г.) умерло 10 936 заключённых. После окончания строительства на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых.
За время Великой Отечественной войны канал, как стратегически важный объект, претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена. Произошло это потому, что во время войны западный берег канала был захвачен финнами. В 1941 году советская сторона взорвала 7 шлюзов в районе Повенца. После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года.
В 1950 году было принято решение о капитальном ремонте и реконструкции канала. По проектам некоторые шлюзы должны быть перестроены, а на трассе канала появится монументы в честь победы в Великой Отечественной войне.
Так должен был выглядеть шлюз №1 с Онежского озера.
...пилоны у верхней камеры шлюза №7 и обелиск памяти павшим у шлюза №5.
Но планам так и не было суждено сбыться. Тематику памяти героям Великой Отечественной впоследствии реализовали на строившемся Волго-Донском канале. На Беломоре к середине 50-х годов заменили ворота с деревянных на железные, углубили канал до 5 метров (в начале была глубина 3 метра), а к концу 50-х годов провели электрификацию объектов инфраструктуры канала.
Любопытно, что в 30-е годы был разработан проект строительства второй ветки канала, доступной для крупных морских судов, с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров.. Изначально её предполагалось построить к концу 30-х годов, но команды на постройку не поступило и проект так остался невоплощенным. Примечательно, что для его реализации потребовалось не только увеличение запаса водохранилищ, но и поднятие уровня Свири с затоплением большей части Петрозаводска и прибрежных сел.
Своего рода продолжением Беломорканала должен был стать Кольский канал, проект которого также был разработан, но не реализован. Этот канал должен был соединить Кандалакшинский и Кольский заливы через Кольский полуостров. Канал планировался доступным для морских судов и должен был сократить путь между Ленинградом и Мурманском на 1000 километров. Эта водная артерия открывала бы доступ грузов в центральные районы Кольского полуострова непосредственно в морских судах. На Кольском водном пути проектировалось 110 сооружений, в том числе 26 шлюзов, 33 плотины, 36 каналов, 8 дамб и 7 водоспусков. Разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 метрам, поэтому средний напор на шлюзах составил бы 10-13 метров. Продолжительность навигации на канале в среднем составила бы 5 месяцев.
С открытием в 60-х годах Волго-Балтийского водного пути, соединившего Волгу и Дон с Балтикой, возрос грузопоток идущий по Беломорканалу. Новые серии грузовых судов строились с учетом имевшихся габаритов камер. В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы СССР. Пик грузоперевозок пришелся на середину 80-х годов.
Но в 90-е годы, с развалом пароходств и транспортных линий, когда встали на прикол, были проданы, или порезаны тысячи судов грузопоток на канале невероятно упал. В конце 90-х самыми частыми судами стали караваны грузовых судов идущих из Сибири (Лена, Енисей, Обь) на работу и продажу в Европу. Но это был поток в одну сторону. В другую грузов почти не было.
С 2002 года по каналу начались нефтеперевозки с Волги и Камы на Белое море, где с речных танкеров нефть перекачивали на морские танкеры. Закончилось это разливом нефти и загрязнением Белого моря. Преднамеренное банкротство крупнейшего речного пароходства занимавшегося нефтеперевозками - "Волготанкера" (на пару с ЮКОСом) - поставил крест и на этом.
Но начало развиваться пассажирское судоходство. Первый рейс теплохода с туристами состоялся в 2001 году и на сегодняшний день предлагаются круизы на Соловецкие острова из Санкт-Петербурга, Москвы и волжских городов. С развитием новых нефтеносных месторождений на Севере (Варандей) начались перевозки оборудования с Европы через Беломоканал. Работают линии по перевозке древесины на Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат.
* * *
Я на канале был два раза: в 2001 году и в 2010. Предлагаю посмотреть как выглядит канал в наше время. Начнем с Повенчанской лестницы, находящейся в южной части канала, у Онежского озера. Здесь начинается лестница из шлюзов - подъем из озера на водораздел. За 4 часа теплоход проходит 7 шлюзов, следующих друг за другом. На фото: вид на Онежское озеро и шлюзы №1-4. Виден также маяк в озере у входа в канал. Можно сравнить с тем, какой планировали сделать.
А это вид на другую часть "лестницы", со стороны озера. Шлюзы №5-7.
ГЭС на шлюзе №9.
Выход в Выгозеро - крупнейшего озера на трассе канала. Вид с южной части.
Выгозеро - вид со стороны города Надвоицы.
После сотен километров берегов, скал и лесов непривычно видеть такие признаки "цивилизации". Алюминиевый завод в Надвоицах, действующий с 1954 года.
Тоже Надвоицы.
Впервые идея строительства судоходного канала, соединившего Балтийское и Белое моря, возникла во время Северной войны и принадлежала Петру І, который развернул активную борьбу за возвращение России выхода в Балтику, утраченного после событий «смутного времени» начала XVII в.
С основанием в 1703 г. Петербурга, переносом внешнеторговых связей России на Балтику и снижением роли Севера в хозяйстве страны, интерес к водным путям из центра страны к Белому морю на некоторое время угас. Однако с конца XVIIІ в., по мере становления капиталистических отношений в России, проблема развития водных коммуникаций на Севере, в частности сооружения канала между бассейнами Балтийского и Белого морей, приобретала всё большую актуальность, один за другим стали появляться гидротехнические проекты, предложенные предпринимателями, инженерами, административными деятелями. Так, ещё в 1790-х гг. в правительство поступили два заявления по данному вопросу: одно – от петрозаводских промышленников Жданова, Рыбакова, Филиппова и начальника Олонецких горных заводов А.В. Армстронга, другое – от пудожского купца Баканина. Петрозаводчане выступили за прокладку канала по Масельскому волоку, через р. Повенчанку, Узкие озёра и р. Телекинку с выходом на р. Нижний Выг или р. Суму, а пудожанин – за Водлинско–Онежский вариант. Правительство заинтересовалось проектными предложениями и направило в 1800 г. для изыскания лучшего специалиста – инженера, генерала де Волана, строителя Мариинской системы каналов. Он с партией землемеров прошёл по всем указанным маршрутам, составил их описание, сделал первые наброски схемы канала и, к сожалению, забраковал проекты: слишком-де много скал, водопадов и других препятствий… Со смертью императора Павла I изыскания и вовсе прекратились.
В начале 1870-х гг. в решение вопроса о постройке Беломорско-Балтийского канала активно включилось Олонецкое губернское земство, которое неоднократно при поддержке губернатора Г.Г. Григорьева выходило с соответствующими ходатайствами в различные правительственные инстанции. В результате Министерство путей сообщения в 1886–1887 гг. организовало экспедицию под руководством инженера-гидротехника А.Ф. Здзярского, итогом которой явился проект проведения канала по «восточному варианту» (р. Повенчанка – р. Телекинка – оз. Выгозеро – р. Нижний Выг). В 1900 г. золотой медали Парижской выставки был удостоен проект канала от Онежского озера к Белому морю профессора В. Е. Тимонова. Однако все проекты и предложения предпринимателей, купцов, инженеров и учёных о создании сквозной трассы к морю ещё долгие годы оставались в архивах из-за недостатка средств.
В 1931 г. по указанию И.В. Сталина группой инженеров под руководством С.Я. Жука был разработан проект трассы Беломорско–Балтийского канала: р. Повенчанка – р. Телекинка – оз. Выгозеро – р. Нижний Выг, а для его осуществления создана строительная организация «Беломорстрой», которая в 1932 г. перешла в подчинение НКВД СССР. Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа. Заключённых, работавших на стройке, называли «каналоармейцами». К 1 мая 1932 г. на строительстве канала было занято 100 тыс. рабочих. При сооружении канала применялись главным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево, камень, грунт, торф. Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман, начальником строительства – Лазарь Коган.
При строительстве основных сооружений канала уложено 390 тыс. м 3 бетона, срублено 920 тыс. м 3 деревянных ряжевых конструкций, выполнены земляные и скальные работ в объёме 21 млн. м 3 .
3 августа 1933 г. канал был введён в постоянную эксплуатацию. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали военные корабли. Беломорско-Балтийский канал знаменит не только масштабом, но и историей строительства: каждый его метр построен ценой человеческих жизней. Канал стал не только одной из главных строек первой советской пятилетки, но и первым в СССР строительством, которое полностью осуществлялось заключёнными.
За время Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. канал как стратегически важный объект претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена; сильно пострадала инфраструктура канала (в частности маяки) и пос. Повенец. В 1944 г. советская сторона взорвала семь шлюзов , образующих так называемую «Повенчанскую лестницу». После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены, и в июле 1946 г. канал был вновь введён в строй. В феврале 1950 г. было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений Беломорско-Балтийского канала, и сразу же начались работы по постепенной электрификации его сооружений и механизмов. К 1957 г. в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на Северном склоне канала, а в 1959 г. все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание. До 1961 г. Беломорско-Балтийский канал носил имя Сталина.
Канал стал первым звеном в осуществлении программы развития внутренних водных путей России. Он соединил Белое море с Онежским озером , входящим в бассейн Балтики, и сократил путь из Балтийского в Белое море на 4000 км.
Общая протяжённость Беломорско–Балтийского канала 227 км (из них 37,1 км – искусственные пути), в комплекс сооружений канала входят 19 шлюзов (из них 13 – двухкамерные, 6 – однокамерные), 15 плотин , 49 дамб , 19 водоспусков для регулирования бьефов, 33 канала, пять гидроэлектростанций, один мол и ряд других объектов.
Условным направлением течения считается направление от Онежского оз. к Белому морю, все навигационные знаки (буи, маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом. Канал начинается у пос. Повенец в Повенецкой губе Онежского оз. Трасса идёт по Южному (Онежскому) склону (10 км), где через семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»), поднимается на высоту 70 м водораздельного участка (22 км). Водораздельный бьеф включает группу озёр Воло, Катко, Узкие и Вадло, соединенных между собой протоками путём поднятия уровня озёр от 2 до 4 м, сооружением водораздельного канала протяженностью 6 км. Подпитывается водораздельный бьеф зарегулированными озёрами Хижозеро и Верхнее Велозеро. Северный (Беломорский) склон канала, образованный подпором озёр Матко, Торос, Выгозеро , Надвоиц, рек Телекинки, Нижний Выг и деривационных каналов, через 12 шлюзов опускается на 103 м к Сорокской губе Белого моря. В устье канала расположен г. Беломорск.
Оригинальные по конструкции гидросооружения канала явились вершиной деревянного гидростроительства. Стены камер некоторых шлюзов, направляющие палы, а также шлюзовые ворота и цилиндрические затворы водопроводных галерей были выполнены из дерева.
Подпорными водосливными плотинами уровни в озёрах и образованных бьефах подняты до 6 м, созданы благоприятные условия для прохода всех типов судов.
Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию в 1964 г. современного Волго-Балтийского водного пути . Пропускная способность канала и фактический объём грузоперевозок возросли в несколько раз.
В связи с необходимостью обеспечения условий для перевозок грузов крупнотоннажным флотом, в том числе класса «река–море», в 1970-х гг. осуществлён комплекс мероприятий как на гидросооружениях, так и на судоходных путях: подняты отметки стен камер шлюзов, усилен профиль ряда земляных сооружений, проведено дноуглубление и спрямление лимитирующих участков. В итоге гарантированная глубина составила 4 м и канал был включён в Единую глубоководную систему Европейской части страны для транзитного судоходства.
С 1976 г. без прекращения судоходства Беломорско-Онежским государственным бассейновым управлением водных путей и судоходства собственными силами велась реконструкция канала с заменой деревянных конструкций стен камер шлюзов на железобетонные.
Беломорско-Балтийский канал придал мощный импульс экономическому и культурному развитию края. Создание канала дало жизнь г. Беломорску, а также другим городам региона от Белого моря до Онежского оз. После начала эксплуатации канала в этом регионе России развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная. Также выросли новые города и поселения – Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Местечко Повенец стало большим портом, а г. Беломорск – важным промышленным центром.
Перепад уровней на Северном склоне канала используется для выработки электроэнергии Выгским каскадом ГЭС, состоящим из пяти ступеней: Ондской, Палокоргской, Маткожненской, Выгостровской и Беломорской гидроэлектостанций. Мощность каскада – 240 МВт, среднегодовая выработка – 1310,5 млн. кВтч. Энергия Выгского каскада ГЭС используется на алюминиевом и целлюлозно-бумажном комбинатах.
В первую навигацию по каналу было перевезено 1 млн. 143 тыс. т грузов и 27 тыс. пассажиров. В 1940 г. объём перевозок составил около миллиона тонн, или 44% пропускной способности канала. Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 г. Тогда по Беломорско–Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн. 300 тыс. т грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась. В начале XXI в. объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних и составляют сегодня около 500 тыс. т/год. С 2012 г. по каналу курсирует новый круизный трёхпалубный теплоход «Русь Великая» класса «река–море», построенный специально под габариты шлюзовых камер канала и способный выходить в Белое море и швартоваться непосредственно на Соловецких островах.
Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов – 13,5 х 14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.
На базе канала действует историко-культурный комплекс «Беломорско–Балтийский канал», который представляет собой систему гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест, связанных со строительством канала.
Трассу Беломорканала обслуживает Федеральное государственное учреждение «Администрация «Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей», расположенное в г. Медвежьегорске. На канале трудится почти тысяча специалистов.
Д.В. Козлов, К.Д. Козлов
Строительство Беломорско-Балтийского канала, соединившего Белое море и Онежское озеро, началось в 1931 году по инициативе Иосифа Сталина . Для постройки канала при Совете Труда и Обороны был учрежден так называемый Особый комитет по сооружению Балтийско-Беломорского водного пути. Было решено "при определении стоимости работ… учесть возможности привлечения уголовного труда к этим работам". В связи с этим "при проектировании стройки было уделено большое внимание удешевлению всех сооружений и доведению до минимума расхода дефицитных привозимых материалов". По указанию Сталина канал длиной в 227 километров должен был быть построен за двадцать месяцев — с сентября 1931 года по апрель 1933 года.
Строительство велось в основном заключенными ГУЛАГа , общая численность которых составляла около 280 тысяч человек.
Каждый подневольный строитель назывался "заключенный каналоармеец", сокращенно з/к , от чего произошло жаргонное слово "зек".
Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь ("БелБалтЛаг"). Большинство заключенных в новый лагерь переводили в основном с Соловецкого лагеря особого назначения.
При строительстве канала применялись ручные орудия труда: лопаты, кирки, ломы, зубила, ручные пилы, носилки и тачки. В качестве строительных материалов использовали камни, торф, древесину, землю, никаких дополнительных поставок не было.
Основным средством воздействия и стимулирования заключенных стала так называемая "котловка" — неравное питание. Чем меньше заключенный работал, тем меньше он получал еды. Те заключенные, которые не выполняли норм, получали "штрафной паек". Во время строительства канала администрация использовала различные методы повышения эффективности выполняемых работ: соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщие дни рекордов.
Кураторами стройки стали заместитель председателя ОГПУ Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман. Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Нафталий Френкель. Именно ему приписывают идею использования дешевой рабочей силы заключенных для работы на крупных народно-хозяйственных стройках.
Весной 1932 года было введено положение, согласно которому руководителям строительства канала предоставлялось право в административном порядке единолично увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину. Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такой меры и за иные проступки. Решение об увеличении срока заключения обжалованию не подлежало.
В мае 1933 года Ягода докладывал Сталину о готовности Беломорканала. 25 июня 1933 года по всему каналу от начала до конца прошел пароход "Чекист". В июле этого же года Иосиф Сталин, Климент Ворошилов и Сергей Киров совершили прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. Канал получил имя Сталина.
2 августа 1933 года сооружение Беломорско-Балтийского водного пути было завершено, а официальное открытие первой судоходной навигации состоялось 30 августа 1933 года.
Согласно официальным данным во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключенных (2,24% от числа работавших), в 1932 году — 2010 человек (2,03%), в 1933 году — 8870 заключенных (10,56%) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки. По другим данным, на стройке Беломорканала погибло от 50 тысяч до 200 тысяч человек.
В связи с окончанием строительства Беломорско-Балтийского водного пути ЦИК СССР постановил досрочно освободить значительное число заключенных, имеющих особые заслуги в строительстве . Были освобождены 12 484 заключенных, сокращены сроки для 59 516 заключенных.
После окончания строительства в Беломоро-Балтийском комбинате на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключенных.
Канал объединил водные пути северо-западной, а затем и центральной частей СССР с судоходными реками бассейна Белого моря — Северной Двиной, Онегой, Мезенью. Трасса канала протяженностью 227 километров проходит от поселка Повенец на Онежском озере до города Беломорск на Белом море. Это сооружение до сих пор считается одним из уникальных : канал средней глубиной 5 метров включает более 100 сложных гидротехнических сооружений: 15 плотин, 19 шлюзов, 49 дамб, 12 водоспусков и других устройств.
Создание этого транспортного пути позволило исключить необходимость доставки природных ресурсов Кольского полуострова и Карелии к пунктам переработки далеким кружным путем в обход Скандинавского полуострова и дало возможность приступить к широкой эксплуатации лесных, минерально-рудных, рыбных и прочих природных богатств этого края.
За время Великой Отечественной войны канал как стратегически важный объект претерпел разрушения, южная его часть была полностью уничтожена. После войны поврежденные объекты восстановили, и канал был вновь введен в строй в июле 1946 года, а в 1950-х годах начались работы по электрификации его сооружений и механизмов.
Сегодня канал — крупнейшее гидротехническое и транспортное сооружение, часть единой глубоководной системы европейской части России.
В 1976 году начался первый этап масштабной реконструкции Беломорканала. К 1983 году были реконструированы 13 камер шлюзов на скальном основании, из 38 пал (гидротехническая подпорная стена или эстакада) перестроены 27, а также заменены 7 пар шлюзовых ворот клепаной конструкции цельносварными воротами. При углублении канала устанавливались новые рабочие и ремонтные ворота с усиленной тягой, совершенствовались затворы шлюзовых камер.
В ноябре 2011 года было объявлено, что правительство РФ Беломорско-Балтийского канала.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Судоходных каналов в России построено много. Иные за ненадобностью канули в лета… другие, и по сей день продолжают работать являясь серьёзными транспортными артериями. Конечно строятся автодороги, модернизируются железнодорожные пути и грузопотоки водных перевозок уменьшаются, но потребность в судоходных каналах остаётся. Особняком, среди ныне действующих, остаётся Беломорско-Балтийский канал. Сказать, что Беломорканал, самый-самый, это ни сказать ничего. Построенный в 1933 г. в рекордные сроки он стал одной из первых великих строек страны Советов и первой великой стройкой, где использовался труд заключенных. Канал протяженностью в 227 км построен всего за двадцать месяцев! Для сравнения: Панамский канал длиной 80 км строился 28 лет, Суэцкий, длиной 160 км – 10 лет. На Беломорканале построены 19 шлюзов, 13 из которых двухкамерные, и 6 однокамерные. Итого – 32 шлюзовые камеры. История строительства канала хорошо описана в различных источниках размещённых в сети, и повторять её здесь нет смысла. Мы будем лишь иногда возвращаться к ней по мере развития событий.
Конечно проще пройти канал на автомобиле, точнее проехать вдоль него. От первого шлюза идёт идёт хорошая дорога до 8-го, дальше похуже, до девятого. Там выходить на М18 и короткими ответвлениями можно подъехать ко многим интересным местам, но не близко – канал хорошо охраняется. Воочию же увидеть как работает столь серьёзное гидросооружение, услышать переговоры диспетчеров, почувствовать как живет канал, можно только пройдя по нему от начала до конца. Причём не на круизном теплоходе, а самостоятельно, на лодке. Лодка есть, желание то же и на начало июля запланировано второе путешествие этого года – «Беломорско-Балтийский канал». Ограничиться прохождением только Беломорканала мы не хотели. Во-первых, путешествие получилось бы довольно коротким, суток 3-4 не считая доезда. Да и побывать на Онежском озере, а именно с него мы планировали войти в канал, и не походить по нему под парусами, не постоять на островах и не порыбачить было бы неправильно. И во-вторых, пройдя весь ББК, и дойдя до Белого моря сдуваться и ехать домой то же неразумно — конечно походить по морю, постоять на Кузовах и сбегать на Соловки. И уже весной, наше предполагаемое путешествие имело очертание эдакого трёхглавого существа, все части которого были связаны между собой, и последующее вытекало из предыдущего: «Онежское озеро» – «Беломорканал» – «Белое море». Ну и конечно четвёртая часть, присутствующая на всех смешанных маршрутах – доставка до места проведения, в исполнении Патриота
Маршрут путешествия — Онего — Беломорканал — Белое море-
- Уравнение с двумя неизвестными -
В осуществлении первой части путешествия – «Онежское озеро» вопросов не возникало. И хотя Онего и Ладога приравнены к морям, и относятся к бассейнам 1 разряда, достаточно было иметь исправные документы и укомплектованность согласно судовому билету. Да и ГИМС по слухам лоялен в этих местах и здорово не придирается.
По второй части путешествия, «Беломорканал», было сложнее… в смысле возможности шлюзования на надувастике. Маломеров с жесткими корпусами в канал берут и в сети есть несколько подробных отчётов на эту тему, про надувных же ничего найти не удалось. Весной звонили в Медвежьегорск в управление каналом, мониторили профильные сайты, списывались с людьми которые проходили ББК, но конкретного ответа «да-нет» так и не получили. Единственная информация, что под бортом жёсткого корпуса прошлюзоваться можно, на условии высадки людей из надувного, на борт буксируемого судна до захода в камеру шлюза. Так как в канале 19 шлюзов, перспектива такая радовала мало, хотя до последнего момента оставалась единственной для осуществления намеченного. И это было первое неизвестное.
Второе неизвестное заключалось в следующем: Канал, как я уже писал, имеет в своём составе 19 гидроузлов, проще говоря шлюзов. Нумерация ведётся от посёлка Повенец на Онежском озере, здесь первый шлюз и до Белого моря, до Беломорска, где расположен 19 шлюз. Если даже добро будет получено и мы войдём в канал, то пройти, в лучшем случае удастся 18 шлюзов. В 19-й, последний шлюз пустят только после оформления выхода в море. Разрешение на выход в море даёт Капитан порта Беломорск, после освидетельствование инспектором ГИМС на годность к плаванию на морских простора…. или не даёт. Конечно можно сдуться, обнести последний шлюз, и выйти «молча», но тогда Беломорканал, ради которого всё это затевалось будет пройден не полностью, за минусом одного шлюза под номером 19. Требования ГИМС к выходу в море мы изучили и конечно готовились, но второе неизвестное, так и оставалось неизвестным до последнего момента, собственно как и первое.
- Подготовка -
Патриот: Замена цепи ГРМ назрела ещё перед поездкой на Ямал. Если тогда обошлось заменой гидронатяжителей и цепь вроде успокоилась, то сейчас – страшный грохот на пусках и до неприличия вылезшие плунжера гидриков из своих корпусов. То ли цепь вытянулась, то ли звёзды прилично износились по впадинам, короче цепь под замену. Комплект двухрядной ЗМЗ приобретён, замена заняла часов 15 с тремя подходами перед работой. В остальном всё как обычно: протяжка ходовой, контроль масла в агрегатах и сбор раскиданного по гаражу дальняковского ЗИПа.
По лодке вопросов было меньше, достаточно было собрать все приблуды в кучу, и сверить по судовому билету, но в Беломорске, непосредственно перед выходом в море, предстояло освидетельствование инспектором ГИМС, и здесь нужно было подготовиться. Сам механизм получения разрешения на выход подробно опишем позже, здесь подготовка. Ходовые огни – вещь, казалось бы, не нужная надувному флоту. Ходить в тёмное время суток всё равно запрещено, разве что только клотик… но в планах Беломорканал, который за сутки не пройти никак, поэтому бегом в бывший «Турист», где за 600 р. приобрёл три фонаря – гаковый и пару ходовых. Топовый и клотиковый к тому времени уже были. Рации брали обе: без речной в Беломорканале делать нечего, а без морской – в море. Из дома проверили связь с «Окским» на переправе и приняли пару прогнозов «Самара-Радио». Нанесли бортовые номера на спасжилеты, и на скорую руку изготовленный багор, что оказалось совсем не лишним. Распечатали графики приливов, в SAS закинули гигов 20 карт, открыли роуминг на Мегафоновский интернет и на этом, по технической части, подготовку закончили. Да, приобрели ещё пачку папирос «Беломорканал», как резервную карту маршрута)))
Номера на спасжилетах — требование ГИМС при оформлении выхода в море.
Подготовкой быта и питания занималась супруга. Продукты были закуплены в Самаре, из расчёта 10 суток автонома, плюс в «нз» – 2 кг. муки и столько же мяса, которое после сушки свободно уместилось в литровую баклашку и весило грамм 500. По одежде, зная что нас ожидает, решили подготовиться серьёзно: по 2 полных комплекта теплой одежды, и по два непромокаемой. Палатку и шатёр, спальники и пенки, сапоги и забродники, и т.д. Не взяли только дровяную печь в палатку, о чем позже не раз пожалели. За неделю до старта к нам присоединился Рома из Ногинска, наш боевой товарищ по прошлым путешествиям, чему мы были только рады.
- В путь -
Утром 4 июля выехали с Самары. Чтобы объехать многочисленные ремонты дорог в Чувашии, от Ульяновска ушли на Сергач, а там от Кстово через Доскино на М7, не въезжая в Нижний с его километровыми пробками. По километрам до первой ночёвки получилось около 1100 км. Проиграли совсем немного, но ехать было спокойнее. Машина гружёная под крышу, спать негде, и мы тянулись до Ярославля, где и встали на ночёвку в гостинице. Гостиница расположена на въезде в город и от маршрута отклоняться не пришлось. Координаты гостиницы: 57°35′25″N, 39°52′45″E
Рома вышел в ночь, и утром мы встретились на ярославке в районе Щедрино.
Дальше с редкими остановками до Пудожа. В Пудоже, на ТНК заправили УАЗы, залили 160 литров 95-го в канистры для лодки, и на Пяльму, где по предварительной договорённости с местным жителем, мы собираем лодочку и оставляем свои машинки. Пяльмы в Карелии две… с расстоянием 5 км. друг от друга. Нас интересовал посёлок Пяльма, тот что севернее на карте, но по невнимательности конечно посетили и южный, с одноимённым названием
- Пяльма, берег Онежского озера -
С первого же дня Карелия нас встретила прохладно — вечером похолодание до +10, ночью +4. Ночуем в машинах на берегу озера. Чтобы спать было комфортно, освободили спальник от лодки и мотора, бросив их под авто. Наутро сборка лодки, и по возможности выход… но возможность такая появилась только к вечеру.
Пяльмы в Карелии две…
Сборка корабля — дело весьма трудоёмкое. Кроме собственно самой лодки, ещё рубочка с электроникой и навигацией, мачты с парусами, и т.д. Но с Ромычем мы уложились в рекордно короткий срок — 4 часа. Хотя особо и не спешили.
Собрав саму лодочку и навесив колеса, сталкиваем её на воду. Потом, по мере сборки остального, сделать это будет сложнее. Да и дорогу, по которой гоняет на великах местная детвора, неплохо бы освободить.
Место для стапеля хорошее… широкий песчаный пляжик, прикрытая от ветров губа Отречья. Не совсем простой выход в озеро, но Андрей подробно объяснил, как правильно идти, чтобы не напороться на камни и топляки. Ещё часа два на погрузку и томительное ожидание, когда ”северок” успокоится. К вечеру немного улеглось, и мы пошли…
То ли усталость дня нас сморила, то ли будучи опьяненными свежим онежским воздухом… словом, пройдя совсем немного, встали на ночевку недалеко от Пяльмы, на песочном пляжике за островом Петрило. Пожгли костёр, поужинали и по палаткам. Координаты стоянки — N62°26,166′/E35°48,864′. Дрова, МТС и Мегафон + шустрый 3G
- остров Хед -
Утро выдалось многообещающим. Солнце, небольшой в 5-7 м/с «юго-восток», и мы под всеми парусами устремились к северной оконечности острова Хед, с целю знакомства с островом и маяком. Обогнув остров, пошли под двигателем.
Ненадолго встали на острове. Ромыч, вооружившись всей фототехникой, поднялся на маяк и сделал классные фото. Дальше было решено вдоль восточного побережья Заонежского залива двигаться на юг в сторону Кижей.
Маяк приближался…
Виды на Онежское озеро с маяка Хед. Через несколько часов погода испортится, и всё будет по другому
Но этим планам не суждено было сбыться… ”южак” крепчал, идти против ветра становилось всё сложнее. Под Кузарандой, спрятавшись от ветра за Бол. Сосновец срубили мачту, и стали искать место на ночёвку. Западный берег в этих местах каменист и совершенно непригоден для стоянок. Ткнувшись раз 5-6, и не найдя ничего приемлемого для стоянки, ушли на восток на остров Пальяк, который и стал нашим пристанищем на ближайшие трое суток.
- остров Пальяк -
Погода испортилась совсем. Небо заволокло, пошёл дождь. Мы быстренько поставили палатки и стали пережидать непогоду. Остров совсем небольшой… с южной стороны каменист, и практически неприступен, а с северо-восточной мелкая галька, где мы и встали. Стоянка была оборудована до нас: мусорная яма, запас дров, несколько напиленных пеньков для столов и стульев… приятно вставать на таком месте. Перед отъездом мы постарались оставить стоянку в первозданном виде, готовую принять следующих гостей.
Ночью ветер поменялся на северный, лодку выкинуло на берег и вдобавок закачало через транец воды. Пришлось всё выгружать, снимать двигатель и сливать воду а чтобы такое больше не повторилось — поставили её на колёса.
Стоянка наша затянулась. Прошёл день, второй, третий… Ветер менял направление, дождь то прекращался, то снова брался за дело, а мы всё стояли на острове и уже никуда не хотели уходить. Рома днями пропадал на рыбалке и неизменно возвращался с уловом. Супруга больше на хозяйстве, ну а я торчал в «радиорубке» и прожигал остатки аккумулятора. Свежезаряженного «Mutlu», в 65 а/ч, нам хватило на 3 дня. В дальнейшем надо думать над небольшим ветряком, ватт так 150-200… на неодимовых магнитах это реально, потому как Карелия и солнечные батареи — понятия несовместимые.
В радиорубке…
… и добротной палатка кусок
К концу третьего дня погода стала налаживаться, и мы с Ромычем вышли на лодке порыбачить. Рома поднял пяток хороших окуней, я же довольствовался засвидетельствованием его успеха.
Назавтра решили снимать лагерь и идти на Кижи, а потом, возможно ещё на денёк вернуться сюда.
- Кижи -
Вышли около 5 утра. Пересекли Заонежский залив в районе маяка Тамбиц-Нос и дальше вдоль западного берега полуострова. В Кижские шхеры решили заходить по судовому ходу.
Заход в Кижские шхеры не простой, но обстановки выставлено достаточно, и никаких сложностей не возникло. Скажу кстати, что судоходная обстановка здесь поддерживается надлежащим образом — свежевыкрашенные буи и вехи, освещаемые створные знаки. Спасибо путейцам!
К самому острову подходить на лодке нельзя. Полиция и охрана круглосуточно следят за этим. Мы прошли на малом ходу вдоль всего острова, поглазели, пофоткали и пошли дальше. У меня лично посещение Кижей не оставило каких-нибудь ярких впечатлений. Да чисто, да красиво — но не более того.
В Кижах реставрация, причём давно…
В 12-00 приняли прогноз: обещают грозы и волну до 2-х метров. Решили на Пальяк не заходить, а идти сразу на Пяльму, к своим машинкам. У Ромыча заканчивался отпуск, и завтра ему домой.
Под вечер вернулись в Пяльму, перегнали машинки на берег и легли спать. Наутро, до отъезда Ромы, решили съездить в Медвежьегорск за бензином и атласом Беломорканала.
- В Медгору за бензином и атласом -
До Медвежьегорска докатились быстро – сначала в Управление каналом, уточнить требования для прохождения ББК на маломерном, а потом уже на заправку. Здание управления ББК найти не сложно – по антеннам на крыше. С охранником поднялись в диспетчерскую на 2-й этаж. Диспетчер с пониманием отнесся к нашему визиту и сказал, что кроме рации и атласа ничего для шлюзования не нужно, а «надутость» наша им неинтересна. Позвонил в Повенец, уточнил насчёт наличия 4-го тома атласа и даже разрешил сфотографировать своё рабочее место.
Довольные таким развитием событий едем на заправку. Берём 100 литров в канистры, плюс полные баки в Патриот, и на Повенец за атласом. Остановились у Никольской церкви, поставленной в 2003 году в память строителей Беломорканала. Управление Повенецким районом гидросооружений (ПРГС) находится рядом, на ул. Ленина 26. Здесь всё рядом.
Диспетчер, Татьяна Александровна, на канале с 1974 года. Очень приятный в общении человек… мы немного повспоминали, каким был канал в советские времена, как бросали лёгости, когда плавучих рымов ещё не было, как толкач «Пловдив» тормозил весь канал, буксируя плавдок с военным объектом, и много другое.
Приобрели 4-й том атласа «ББК»
Приобрели откорректированный этим годом 4-й том атласа, который оказался цветным и настоящим, а не ксерокопией… и с бензином, атласом и добром двух диспетчеров канала, покатились на Пяльму. Таким образом решилось первое неизвестное – в канал нас берут, осталось только догрести до него, а это около 80 км. по воде от Пяльмы до Повенца
На этом первая часть маршрута заканчивалась. Чуть позже Ромыч уедет домой, а мы останемся здесь, в Пяльме, на берегу Онежского озера, и будем готовиться ко второй, наверное самой интересной части путешествия – прохождению Беломорско-Балтийского канала.
Видео: Онежское озеро.